EPC模式下BIM技術(shù)在裝配式市政公用工程中的應(yīng)用研究

摘要

本文在介紹EPC模式及BIM技術(shù)各自特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，通過在EPC模式下引入BIM技術(shù)，使EPC模式在項(xiàng)目管理中更具優(yōu)勢。以國內(nèi)首條裝配式空中自行車橋工程為案例，針對該項(xiàng)目體量大、建設(shè)工期短、受既有BRT高架橋影響、施工環(huán)境復(fù)雜、項(xiàng)目管理難度大等特點(diǎn)，在建設(shè)過程中借助Revit建立三維模型，協(xié)同優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，減少設(shè)計(jì)變更；利用Navisworks進(jìn)行進(jìn)度管理，即有利于施工技術(shù)交底、縮短工期，又有利于提高施工質(zhì)量；通過BIM技術(shù)開展現(xiàn)場平面管理可避免或減少施工過程中的安全事故。實(shí)踐表明，BIM技術(shù)的應(yīng)用，有效提高了EPC模式下的項(xiàng)目管理水平，對今后類似工程建設(shè)具有一定的實(shí)踐指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：EPC總承包；BIM技術(shù)；設(shè)計(jì)優(yōu)化；進(jìn)度管理；安全管理

引 言

EPC（Engineering Procurement Construction）總承包管理模式在我國工程建設(shè)領(lǐng)域已推廣多年，最初以建筑貿(mào)易的形式出現(xiàn)。隨著工程建設(shè)的發(fā)展，設(shè)計(jì)及施工難度越來越大，設(shè)計(jì)和施工互相分離，成為2個(gè)獨(dú)立領(lǐng)域，導(dǎo)致出現(xiàn)一系列設(shè)計(jì)變更、責(zé)任劃分不清等問題。1970年的CM承包模式也并未從本質(zhì)上解決該問題。直到20世紀(jì)80年代，總承包模式引入我國，得到了廣泛關(guān)注。在30多年的發(fā)展過程中，我國設(shè)計(jì)、施工單位已從單一的設(shè)計(jì)、施工逐漸朝EPC模式發(fā)展，通過多種不同方式進(jìn)行EPC總承包管理[1]。然而相較于國外，我國EPC項(xiàng)目總承包模式在利用信息技術(shù)輔助項(xiàng)目生產(chǎn)與管理方面較為欠缺，對EPC項(xiàng)目管理水平有一定的影響[2]。

建筑信息模型（Building Information Modeling）簡稱BIM，BIM技術(shù)應(yīng)用最先從美國開始，之后在英國、芬蘭、韓國、新加坡、日本、澳大利亞、歐洲其他地區(qū)得到廣泛的應(yīng)用，應(yīng)用范圍已貫穿建設(shè)項(xiàng)目的全生命周期[3][4]。我國從2003年開始引進(jìn)BIM技術(shù)，起初主要是在學(xué)術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行研究，后來國家從政策層面推廣BIM技術(shù)的應(yīng)用。王同軍（2019）[5]借助BIM技術(shù)提出一種全新的鐵路工程建設(shè)管理模式，覆蓋鐵路勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全過程，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目協(xié)同、階段協(xié)同、專業(yè)協(xié)同，優(yōu)化工程項(xiàng)目管理；孫建誠等（2019）[6]結(jié)合某公路邊坡工程實(shí)例，對比研究Revit和Civil 3D軟件在公路邊坡工程中的BIM應(yīng)用，結(jié)果表明這兩款軟件從不同建模思路出發(fā)，在參數(shù)設(shè)置、信息量化、模型分析等技術(shù)功能上各有側(cè)重；王勝軍（2019）[7]通過應(yīng)用Navisworks Manage平臺，提出了一套基于BIM 4D虛擬建造技術(shù)的施工進(jìn)度管理方案，實(shí)現(xiàn)了三維模型與施工進(jìn)度的耦合關(guān)聯(lián)；張立茂等（2018）[8]基于傳統(tǒng)建筑工程安全管理存在的問題，對BIM在施工安全管理中的適用性展開分析，重點(diǎn)研究在項(xiàng)目實(shí)施各階段現(xiàn)場安全控制的關(guān)鍵技術(shù)。

從整體建筑業(yè)發(fā)展來看，充分地應(yīng)用BIM技術(shù)，改變現(xiàn)行的建設(shè)模式是一種必然趨勢。BIM經(jīng)過十幾年的發(fā)展，應(yīng)用已越來越廣泛，但關(guān)于EPC總承包如何與BIM技術(shù)結(jié)合的研究報(bào)道較少。本文在分析EPC總承包模式和BIM技術(shù)應(yīng)用各自特點(diǎn)及兩者結(jié)合優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，依托于國內(nèi)首條裝配式空中自行車橋工程，介紹EPC項(xiàng)目組織架構(gòu)，從項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段和施工階段等方面，對BIM模型、設(shè)計(jì)方案優(yōu)化、碰撞檢測，以及施工進(jìn)度管理和工程安全管理展開研究，總結(jié)出對裝配式市政公用工程進(jìn)行“EPC+BIM”一體化建設(shè)具有參考價(jià)值的結(jié)論。

1   EPC模式特點(diǎn)及BIM技術(shù)優(yōu)勢

EPC總承包模式主要具有以下4個(gè)特點(diǎn)：

①單一責(zé)任主體。②固定總價(jià)。③設(shè)計(jì)主導(dǎo)。④設(shè)計(jì)、采購、施工深度融合。工程總承包不是簡單的“設(shè)計(jì)+采購+施工”，而是把三者捆綁在同一個(gè)利益體上。

隨著城市化的發(fā)展，市政公用工程的重要性越發(fā)突出。市政公用工程項(xiàng)目主要包括道路、橋梁、軌道交通、管道工程以及城市園林綠化工程等。與其他工程建設(shè)項(xiàng)目相比，市政公用工程不僅具備一次性、不可復(fù)制等工程建設(shè)項(xiàng)目共有的屬性，還具有公益性、復(fù)雜性、不確定性，且管理難度大。因此，對于市政公用工程來說，采用EPC總承包模式有助于銜接項(xiàng)目建設(shè)過程中各個(gè)階段（設(shè)計(jì)-采購-施工），加快進(jìn)度，提高工程質(zhì)量，獲得較好的投資效益[9]。但在傳統(tǒng)的CAD二維模式下，各參建方溝通及效率低下，協(xié)同管理困難，信息的傳達(dá)可能出現(xiàn)流失和缺漏。

BIM旨在從技術(shù)上打通“設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維”環(huán)節(jié)，這一點(diǎn)與EPC模式異曲同工。具有可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等五大特點(diǎn)，它是以三維模型為載體的數(shù)據(jù)庫，是模型和信息的共同體[10]。BIM技術(shù)可使工作流程集成化，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，提升施工和運(yùn)維管理水平。

EPC總承包模式特別強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)與施工的深度融合，避免設(shè)計(jì)與施工互相脫離，這也是總承包成功與否的關(guān)鍵。推動BIM技術(shù)在工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)行維護(hù)全過程的應(yīng)用，可有效解決設(shè)計(jì)與施工“各自為政、內(nèi)部產(chǎn)生利益糾葛、無法形成合力”的弊端。“EPC+BIM”組合的應(yīng)用價(jià)值主要可概括為3點(diǎn)：①協(xié)同設(shè)計(jì)，直觀展現(xiàn)；②動態(tài)采購，接口管理；③整合現(xiàn)場，精益施工[11]。

為進(jìn)一步研究BIM技術(shù)的引入是如何發(fā)揮EPC模式的優(yōu)勢，本文將通過一個(gè)實(shí)際工程案例，做詳細(xì)剖析。

2   工程實(shí)例分析

2.1項(xiàng)目概況

廈門市空中自行車高架橋位于廈門島東部云頂路段，沿線與6處BRT站點(diǎn)、2處軌道站點(diǎn)、4處主要商業(yè)和行政辦公銜接，總長約7.5km。該項(xiàng)目為全國首條裝配式空中自行車高架橋，無論是設(shè)計(jì)，還是施工技術(shù)，均無經(jīng)驗(yàn)可借鑒，需要自主探索創(chuàng)新建設(shè)技術(shù)[12]。該項(xiàng)目主要難點(diǎn)為：

（1）體量大，建設(shè)工期短

自行車橋設(shè)計(jì)為裝配式鋼橋，用鋼量達(dá)30000噸，工程任務(wù)重。由于2017年在廈門召開金磚五國領(lǐng)導(dǎo)人會議，為了盡快完成工程任務(wù)，需在設(shè)計(jì)階段壓縮時(shí)間，并盡快啟動施工，在施工過程中逐步優(yōu)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)及施工交叉同步推進(jìn)。

（2）施工環(huán)境復(fù)雜

裝配式自行車鋼橋施工涉及鋼構(gòu)件的水平運(yùn)輸、空中吊裝及安裝，在既有BRT高架橋下施工，作業(yè)空間有限，且施工期間BRT需正常運(yùn)營，因此施工難度大。

2.2 EPC總承包管理模式

廈門市自行車橋項(xiàng)目施工工期緊，施工任務(wù)重，項(xiàng)目管理難度大，因此通過采用EPC聯(lián)合體管理模式，集成“央企+地方龍頭企業(yè)”的優(yōu)勢，對項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)一管理，對項(xiàng)目進(jìn)度、成本、質(zhì)量目標(biāo)等各方面進(jìn)行有效把控，實(shí)現(xiàn)一加一大于二的效果。在EPC聯(lián)合體內(nèi)，成員各方基本利益及目標(biāo)一致，施工過程中融合了各自不同的企業(yè)文化，相互信任、相互尊重和資源共享，通過有效的溝通交流，使設(shè)計(jì)、采購和施工有機(jī)結(jié)合，保證項(xiàng)目目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。本項(xiàng)目由中交第三航務(wù)工程局有限公司、中建鋼構(gòu)有限公司以及廈門市市政設(shè)計(jì)院三家單位組成聯(lián)合體，對項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)一管理。項(xiàng)目組織架構(gòu)如圖1所示。為加強(qiáng)項(xiàng)目參與方的協(xié)同管理，有效銜接項(xiàng)目設(shè)計(jì)與施工階段的信息共享，通過運(yùn)用BIM技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，提升設(shè)計(jì)及施工過程的管理水平。

圖1項(xiàng)目組織架構(gòu)圖

2.3 項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段中的BIM應(yīng)用

2.3.1   BIM模型的建立

圖2廈門空中自行車橋

采用BIM技術(shù)建立三維模型，使橋梁從傳統(tǒng)的二維平面轉(zhuǎn)為三維空間，不僅有利于自行車橋與BRT的碰撞檢測，減少設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，而且有利于施工技術(shù)交底，縮短工期，提高施工質(zhì)量。由于自行車橋結(jié)構(gòu)形狀較為復(fù)雜，因此建模存在以下難點(diǎn)：①存在整體式、分離式以及過渡段鋼箱梁三種類型；②與橫向人行天橋結(jié)合的部分較為復(fù)雜；③與既有BRT及車站距離較近的路段較為復(fù)雜；④與停車平臺連接的部分較為復(fù)雜；⑤部分采用異形橋墩。三維建模主要內(nèi)容包括自行車橋樁基、承臺、墩柱和主梁結(jié)構(gòu)等。模型中的信息含構(gòu)件名稱、材質(zhì)要求、制作方法以及與相關(guān)構(gòu)件的邏輯關(guān)系。

（1）樁基、承臺和墩柱模型

基于“公制常規(guī)模型族”將樁基、承臺和墩柱作為一個(gè)整體創(chuàng)建。采用實(shí)例參數(shù)，保證樁長、墩柱高度能按需變化。由于花瓶墩漸變段部分難以在“公制常規(guī)模型族”建立，采用“基于公制體量族”建立，再與標(biāo)準(zhǔn)段拼接，如圖3所示。

（2）整體式鋼箱梁模型

利用“內(nèi)建模型”，放樣出標(biāo)準(zhǔn)斷面。分別進(jìn)行2次放樣，一次是以“頂板、底板、中心腹板和外側(cè)腹板”為輪廓；另一次是以“底部的裝飾板”為輪廓；接著在“內(nèi)建模型”中，將中間與兩側(cè)的橫隔板放樣后再陣列，如圖4所示。

（3）分離式鋼箱梁模型

新建分離式標(biāo)準(zhǔn)斷面的左右兩側(cè)“輪廓族”，分別在“內(nèi)建模型”中放樣。中間橫隔板和外側(cè)隔板同整體式鋼箱梁的建模方法，如圖5所示。

（4）鋼蓋梁模型

首先以縱斷面圖的鋼箱梁頂標(biāo)高連成參照平面，通過“基于線的常規(guī)模型族”建立鋼蓋梁；再通過右視圖導(dǎo)入橫斷面，前視圖導(dǎo)入縱斷面；利用拉伸命令將分離式和整體式的鋼蓋梁的頂板、底板、腹板、橫隔板、裝飾板等一并建立完整，如圖6所示。

（5）牛腿模型

建立分離式標(biāo)準(zhǔn)斷面的牛腿族，由于橋面坡度為2.499%，因此采用“基于線的常規(guī)模型”創(chuàng)建，如圖7所示。

BIM建模要點(diǎn)可概括為：①基于工作面利用“公制常規(guī)模型族”建立橋墩，增加其限制條件，設(shè)置樁底標(biāo)高；定好鋼箱梁標(biāo)高，調(diào)整橋墩頂標(biāo)高；最后通過預(yù)先建立好的輔助線設(shè)定出參照平面，自動調(diào)整樁長和承臺厚度。②利用公制輪廓族，繪制路徑，實(shí)現(xiàn)鋼箱梁拼裝。③采用放樣融合創(chuàng)建族，生成不同截面的鋼箱梁；再通過創(chuàng)建有坡度的工作平面，放置不同截面之間的銜接段。④在做放樣融合時(shí)，遇到工作平面有坡度，即應(yīng)在族里新建一個(gè)工作平面，再測量出新舊2個(gè)參照平面的高差。也就是，將族放入軟件中，基于工作平面下偏移的距離，確定高差。⑤在賦予族材質(zhì)參數(shù)時(shí)，應(yīng)關(guān)聯(lián)其組成構(gòu)件。⑥坡度不一樣的鋼箱梁，需要制作不一樣的族。

2.3.2   設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

由于自行車快速道部分是沿BRT橋兩側(cè)雙幅布置，因此在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制自行車橋的標(biāo)高，滿足其凈空條件。在設(shè)計(jì)方案時(shí)，無法基于二維的圖紙進(jìn)行優(yōu)化，此時(shí)可利用BIM技術(shù)，通過三維模型可視化，確定自行車橋的標(biāo)高。具體如下：基于Revit建模軟件，依次建立BRT和自行車橋的三維模型；利用軟件直接測出自行車橋與既有BRT橋的標(biāo)高，針對不滿足設(shè)計(jì)要求的位置進(jìn)行優(yōu)化，如圖8所示。

圖8空中自行車橋與BRT三維關(guān)系

2.3.3   碰撞分析

通過Navisworks軟件一鍵式搜索BIM模型中的碰撞問題并記錄，不斷反饋修改直至無碰撞。Navisworks碰撞檢測示意圖如圖9所示（紅色為出現(xiàn)碰撞）。

圖9Navisworks碰撞檢測示意圖

2.4項(xiàng)目施工階段中的BIM應(yīng)用

2.4.1施工進(jìn)度管理

在鋼箱梁拼裝和吊裝施工過程中，基于BIM的動態(tài)施工管理，發(fā)揮其各項(xiàng)功能，如在鋼梁施工過程中進(jìn)行動態(tài)實(shí)時(shí)進(jìn)度管控，對鋼梁構(gòu)件制造、運(yùn)輸、存儲、架設(shè)等工序進(jìn)行全方位、多尺度施工模擬，可以有效地提高施工效率，精確計(jì)劃，減少返工。

下面以吊裝施工過程為例，介紹Navisworks動畫模擬的方法：首先導(dǎo)入已設(shè)計(jì)好的Project進(jìn)度計(jì)劃，與自行車橋三維模型進(jìn)行關(guān)聯(lián)，形成4D施工信息模型；其次，對整個(gè)施工過程進(jìn)行可視化模擬，展示自行車橋施工工序，進(jìn)行動態(tài)進(jìn)度管理，如圖10所示；最后，對重要工序進(jìn)行施工模擬，優(yōu)化施工方案，見圖11。

圖10施工進(jìn)度模擬展示圖

圖11分幅式鋼箱梁吊裝

（采用50t和80t汽車吊進(jìn)行雙機(jī)抬吊安裝）

2.4.2工程安全管理

利用BIM技術(shù)，可對施工場地的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行動態(tài)模擬，對各種施工機(jī)械之間及與周邊建（構(gòu)）筑物之間的相互交叉進(jìn)行碰撞分析，對道路通達(dá)性以及消防安全隱患進(jìn)行辨識。

自行車橋設(shè)計(jì)為裝配式鋼橋，施工涉及鋼構(gòu)件的水平運(yùn)輸、空中吊裝及安裝，現(xiàn)場需要調(diào)用多種機(jī)械設(shè)備。由于受現(xiàn)狀BRT高架橋下影響，現(xiàn)場作業(yè)空間有限，為掌握現(xiàn)場各機(jī)具之間的空間位置關(guān)系，保證施工現(xiàn)場平面管理的順利進(jìn)行，基于設(shè)計(jì)階段已建好的BIM模型，構(gòu)建所需各種機(jī)具設(shè)備進(jìn)行仿真模擬，如圖12所示。

圖12整幅式鋼箱梁吊裝示意圖

3   結(jié)論     

（1）通過應(yīng)用BIM技術(shù)，打通設(shè)計(jì)、采購、施工環(huán)節(jié)，可使EPC模式管理更加高效，真正實(shí)現(xiàn)總承包模式下的設(shè)計(jì)、施工一體化。

（2）借助BIM技術(shù)能夠?yàn)镋PC總承包提供更多的項(xiàng)目安全管理措施，如施工現(xiàn)場平面的仿真模擬，避免或減少項(xiàng)目實(shí)施過程中的安全事故及其帶來的損失。

（3）對于裝配式市政公用工程，在EPC模式下，BIM技術(shù)的加入可增強(qiáng)項(xiàng)目信息的共享和互動，也可以達(dá)到提高施工效率、節(jié)約成本、減少風(fēng)險(xiǎn)和提高建設(shè)管理水平的目的。

（編輯：奚雅青）